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WAES im 3.2 (Kompressor)

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Psychedelic

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21

Mittwoch, 3. August 2016, 10:33

Zwei kleine Fragen habe ich da an die WAES-Tester-Profis.

Das Wasser/Methanol-Gemisch wird nach dem Luftmassenmesser eingespritzt, die Temperatur wird durch den neu eingebauten Temperatursensor nach der Einspritzung des Gemisches gemessen. Dadurch entsteht doch eine Differenz aus gemessener Temperatur und Luftmasse, sprich...... es wird weniger Luftmasse gemessen, da am Messpunkt die Temperatur deutlich höher ist. Oder hab ich da einen Denkfehler ?

Wasser hat ja keine Auswirkung auf die Verbrennung, außer es wird in Massen zugeführt, so das der Motor ersäuft wird. ;-)
Wie sieht es beim Methanol aus, was zugeführt wird ? Methanol hat doch bekanntlich einen geringeren Brennwert als Benzin, als positive Nebenwirkung jedoch eine bessere Klopffestigkeit.
Die Motorsteuerung weiß ja nicht, woher das zusätzlich verbrannte Material herkommt, sie erkennt das doch erst an der Lambdaregelung, das die Verbrennung zu fett WAR. Logischerweise regelt die Steuerung dann und reduziert dann solange die Kraftstoffmenge, bis der Lambdawert laut Kennfeld passt.
Betrachtet man das Ganze aus der Kraftstoffmassen-Sicht (Benzinmasse, Methanolmasse) und dem Brennwert beider Kraftstoffe, magert die Kiste sich doch quasi selbst "unbewusst" ab ?
Eventuell hab ich da auch einen Denkfehler. :huh:
Wer Hubraum sät, wird Leistung ernten !

S-Tronic

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22

Wednesday, 3. August 2016, 10:42

Nö, das sollte kein Problem sein, da die Kompiabstimmungen sowieso zu fett sind. Ausserdem kann die elektronik nicht maßlos abmagern. In der Software sind die "Randbedingungen" vorgegeben. Diese können nicht unter- oder überschritten werden.

Ich würde sagen, am Besten stimmt man die WAES ab, in dem man die Zündwinkelrücknahme im Auge behält. Wenn bei der Rücknahme nichts mehr passiert, bringt eine weitere Erhöhung des H2O oder H2O / CH3OH-Gemisch nichts mehr, im Gegenteil: ab da wirds eher schlechter und es wird bald negativ im Gaspedal / Popometer spürbar (=weniger Leistung)..
Haben Sie beim Autofahren schon
bemerkt, dass jeder der langsamer fährt als Sie, ein Idi*t ist und
jeder, der schneller fährt ein Verrückter? 8)

[customizEd]
www,custom-chips,de

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Loewentom71

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23

Wednesday, 3. August 2016, 12:06

Hi Daniel,

S-Tronic hat es schon richtig geschrieben, der Abstimmer gibt ja IST Werte vor bei der Einspritzung, die müssen im Winter bei minus Graden sowie Sommer bei
sehr warmen Temps passen. Die Lambda kann dann noch bis 25% „nachregeln“. Kompis verlieren daher im Sommer auch brutal an Leistung, wir schätzen bei
uns 30PS aufwärts.

Beispiel: 100-200 bei 28° 12,5sec., bei 17° 11,5sec. und bei um die 5° war unsere beste Zeit 10,xx.

Durch das Methanol reicherst du das Luft-Benzingemisch jetzt an. Bei z.B 102 Oktan Abstimmung und einem Wasser/Methanol Anteil von 50%/50%
kommst du auf schöne 116Oktan! Und erhöhst wie du schon richtig geschrieben hast die Klopffestigkeit. Das heißt, wenn du zu viel Einspritzt, fettest
du die Kiste an ohne Ende,abmagern tut da gar nichts.

Daher fahren wir aktuell nur 75%/25%. Wir haben in unserer Abstimmung ab ca. 4.5tsd eine bewusste Zündwinkelrücknahme von bis zu 4.5°
pro Zylinder. Davon haben wir in dem ersten Test mit 50% Düsendurchfluss im 4.Gang 3° und 5.Gang 1,5° weniger.

Wir werden heute Abend mal mehre Läufe fahren mit verschiedenen Durchflussmengen der Düse. Diese Diagramme können wir dann
Übereinander legen und sehen welches am besten passt. Und natürlich einmal ohne WAES.

Gruss
Tom
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quattrofever

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Wednesday, 3. August 2016, 13:37

@Daniel: Bezüglich der Luftmassenwerte gebe ich dir grundsätzlich schon Recht, dass der LMM zunächst eine geringere Menge der Luftmasse misst. Er misst ja mit warmer Luft und der Sensor erkennt ja im Grunde nur eine "Abkühldifferenz" wenn man das mal so laienhaft sagen kann. Aus dieser Abkühldifferenz erkennt er aber dann eine errechnete Luftmasse. (Prinzipiell ist es ja nur eine Spannung die dann dort anliegt und anhand einer im STG hinterlegten Umrechnungstabelle in Luftmasse umgerechnet wird) Zusätzlich zu dieser Luftmasse misst der LMM aber auch noch die Temperatur und nimmt das mit in seine Berechnung rein. Theoretisch würde der LMM nun anfangs eher zu wenig rechnen, der Tempsensor der nun hinten sitzt dafür aber die kalte Luft hinzu "dichten" was insgesamt wieder eine theoretische Erhöhung der Luftmasse für das STG bedeutet. Insgesamt glaube ich aber das dies insgesamt keinen weiteren Einfluss hat, da die Luftmassenwerte ja eh nur relativ sind. Über die Langzeitwerte der Lambdaregelung müsste er ja lernen ob er grundsätzlich fetter oder magerer fahren muss, in dem Zusammenhang passt er dann ja die Einspritzwerte der theoretisch gemessene Luftmasse an und lernt so über die Langzeitwerte das er bei einer in einem gewissen Rahmen gemessenen Luftmasse doch eher mehr oder weniger als zuvor eingespritzt werden muss. Was dann für ein absoluter Luftmassenwert herauskommt dürfte dabei ja schon fast wieder egal sein, natürlich immer in den jeweiligen Grenzen betrachtet, denn ein zu gering gemessener Luftmassenwert würde ja auch mal zu Fehlern führen.
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Sunday, 7. August 2016, 10:02

Durch weitere Optimierungen

- auf externen Temperatursensor vom 1.8T umgebaut und neue Halterung im Saugrohr (sehr dicht und ergibt ein Plus 0,1 bar; max. 0,8 Ladedruck)
- WAES Mischung 60/40 (Wasser/Ethanol)
- Waes Einspritzung auf 100% aufgedreht

haben sich deutliche Verbesserungen ergeben:

- Zündwinkelrücknahme durch Klingeln später (>5500 U/min) und weniger (1,5 bis 4,5°)
- Ladeluft bei 27°C Außentemperatur max. 39°C bei (Dauer-)Volllast, im anschließenden Schubbetrieb max. 26°C
- Ladeluft im Normalbetrieb bei max. 33 "C
- Lambdaregelung nicht beeinflusst durch Waes Einspritzung, läßt noch mehr Waes einspritzen zu
- keine Zündaussetzer durch Waes Einspritzung

Bin beeindruckt, dass er spürbar besser und stärker läuft und keine Sommer Müdigkeit mehr hat.
Jetzt wird eine weitere Düse für Waes Einspritzung eingebaut.

Stay tuned...
Mich braucht jeder! Zumindest behaupten viele, ich hätte ihnen gerade noch gefehlt. :vain:

Wichtige Meßwertblöcke für Motor/DSG mit VCDS prüfen
F.A.Q.; Quick Check für Hilfe Suchende und bei Vermutungen bzgl. Steuerkettenprobleme
[8P/8PA] Wo finde ich welche Sensoren oder Bauteile am R32 Motor (BDB/BMJ/BUB)?

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Monday, 8. August 2016, 09:54

Ich sehe schon, ihr wollt noch unter die Umgebungslufttemperatur kommen. :D

Super Sache ist und bleibt es aber, vor allem wenn man im Sommer gleich viel "Dampf" haben möchte wie im Winter und das war ja die Intention hierbei.

Vielen Dank für die Erfahrungswerte und weitere Berichte mit handfesten Daten. Ich glaube das hilft einigen weiter die ähnliches für ihren Umbau auch vor haben! :thumbsup:

An dieser Stelle auch schon einmal vielen Dank an Alex der seine Mühe und sicher auch Kosten hineinsteckt um hierfür auch ein wenig das Versuchskaninchen zu spielen und natürlich auch an Tom der dafür sein Auto hergibt!
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Monday, 8. August 2016, 12:47

Gestern Abend gab es bei 20° einen Test 100-200km/h auf unserer Haus- und Hofstrecke.

Im Winter bei 3° wurde hier viermal gemessen, Start immer am selben Punkt. Laut Performancebox Auswertung
Strecke fasst gerade, die Werte lagen alle innerhalb weinger Tausendstel gleich, zwischen 10,57 sec. beste und 10,63 schlechteste Zeit.

Ergebnis von gestern waren 10.5sec., also Ziel erreicht Winter- wie Sommer die gleiche Leistung zu haben.

Wie geschrieben gibt es aber immer noch Potenzial beim WAES, da wir im Moment nur eine Düse fahren die für
325PS und bis 2l Hubaraummotoren gedacht ist. Daher wird demnächst eine zweite 100ml Düse verbaut, mal
schauen was diese noch bewirken kann.

Gruss
Tom
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Friday, 3. March 2017, 12:45

Mal ein Update.

gestern Abend mal mehrere Tests gefahren.Einmal die Werte ohne WAES und einmal mit (ohne Abstimmung auf die Software).

Werte mit Performanceboxkorrektur

100-200 10,57sec. 09,86sec.
100-250 25,77sec. 22,73sec.
200-250 15,46sec. 12,65sec.
100-270 leider kein Screenshot, aber 5sec. schneller als vorher.

Von 100-150 bleiben die Werte mit ca. 3,9sec. absolut identisch.

Mehr als 0,6sec. bei 100-200km/h macht er ab 175km/h gut.

Gruss
Tom
»Loewentom71« hat folgende Dateien angehängt:
  • 100-200_mit.jpg (52,48 kB - 8 mal heruntergeladen - zuletzt: 15. February 2023, 11:10)
  • 100-200_ohne.jpg (57,68 kB - 5 mal heruntergeladen - zuletzt: 15. February 2023, 11:10)
  • 100-250_mit.jpg (69,2 kB - 6 mal heruntergeladen - zuletzt: 15. February 2023, 11:11)
  • 100-250_ohne.jpg (72,26 kB - 1 mal heruntergeladen - zuletzt: 3. March 2017, 16:24)
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Freitag, 3. März 2017, 16:16

Da sieht man mal was kühle Ansauglufttemperatur alles bringt.

Super, prima Aufstellung, vielen Dank dafür.
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Friday, 3. March 2017, 16:28

Nu musst mir aber erklären, wie das WAES von 100-200 nur 0,7 rausfährt und von 200-250 fast 3sec ? ?( Dieser Zusammenhang erschliesst sich mir nicht so ganz
100-200 0,7 sec
100-250 3,0 sec
200-250 2,8 sec

Mfg
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Friday, 3. March 2017, 16:51

Gar nicht so schwer zu erklären. Die Ansaugluft geht ohne WAES Ende von 4.Gang so stark
nach oBen das die Zündung dementsprechend rausgenommen worden ist.
Mit WAES bleibt sie da konstant.
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Friday, 3. March 2017, 18:06

Das ist mir schon klar, aber warum erst bei hohen Geschwindigkeiten? Ich verstehe nicht warum das kühlen erst ab 200 Sinn machen sollte bzw warum erst ab da die Luft so warm wird.
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Friday, 3. March 2017, 19:07

Um so höher die Gänge um so höher ist ja auch die Drehzahl beim schalten und auch
der Ladedruck. Bei 100-200 fährst den 4.Gang bis 176km/h. Also nur ein "kleines" Stück im 5.Gang.
Bei 250km/h drehst du den 5.Gang bis 235 und bist dann im 6.Gang schon bei einer
Drehzahl von 5500. Damit liegt dauerhaft schon ein Ladedruck von gut 0.6bar an und die
Ansaugluft wird immer heißer da der Wasserladeluftkühler hier kaum noch Wirkung erzielt.
Du kannst von 70-75° ausgehen. Das wmi drückt das ganze um mehr als 40° nach unten.
Ich hoffe das reicht so als Erklärung.
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Friday, 3. March 2017, 23:15

Umso höher der Gang umso höher ist die Drehzahl/Ladedruck, das versteh ich nicht - weil der LD und Drehzahl-Kompi vom Motor abhängen und der dreht immer gleich egal welcher Gang im Getriebe anliegt.

100-200 fährt man mit Stronic doch normal im 3. Gang los da beim Schalten kaum Zeit verloren geht, warum du im 4. fährst versteh ich nicht. Max Leistung hast oben rum, also warum im 4. Gang unten rum anfangen ?( Da hast weniger Beschleunigung als im 3. Gang mit Schalten, behaupte ich mal.
(Hab ich im S3 auch gesehen, als HS verlierst Zeit beim Schalten machst es durch Nutzung der besseren Beschleunigung im 3.Gang aber wett - mit 4.Gang losfahren hatte ich etwa die gleiche Zeit 100-200 )

Für mich steht deinen Daten keine logische Erklärung (bislang) gegenüber warum das WAES 100-200 nicht eine Verbesserung bringen sollte, aber ab 200 dann sehr wohl. ?(

Mfg
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Saturday, 4. March 2017, 08:38

Natürlich fährt man aus dem 3.Gang los, alles andere wäre ja auch beim Kompi sinnlos.
Messungen aus dem 4.Gang sind locker 1sec. langsamer.
Die Verbindung Ansaugluft zu Zündwinckelrücknahme sollte dir ja bekannt sein.
Mit steigender Drehzahl, steigendem Ladedruck wird die Ansaugluft immer heißer.
Bis 150-160km/h kann der Ladeluftkühler die Temps so halten das keine Zündwinckelrücknahme
erfolgt. Dann nimmt er nach und nach Zündung raus. Im Winter weniger, im Sommer mehr.
Bei einer kurzen 100-200 Messung geht die Ansaugluft also nur so weit nach oben das die Zeiten
nur wenig besser werden, da das wmi hier wenig nach unten kühlen muss, bzw.auch die Zeit
dafür recht knapp ist. Bei 270km/h jedoch würde die Ansaugluft ja immer weiter steigen und der
Zündwinckel immer mehr zurückgenommen werden.
Beispiel: 100-200 5° aussen, Ansaugluft 55°. Max.Vorzündung im 4.Gang 19.5°.
Mit wmi 23° bei einer Ansaugluft von 28°.
Wenn du jetzt aber 270km/h fährst wir die Ansaugluft ohne wmi immer heißer, er nimmt also
noch mehr Zündung oben raus. Mit wmi passiert das in geringerem Ausmasse (haben hierzu
noch keine Zündwinckelrücknahme gemessen) so das er hier mehr Leistung hat und auch
schneller auf die Geschwindigkeit kommt.
Im Endeffekt erzielt das wmi erst einen Effekt ab einer bestimmten Ansaugluft bzw. Ladedruck.
Ein gemachter 2.0ltfsi mit 550PS von nem Spezi spritzt z.B immer erst ab 5rpm ein, weil es vorher
keinen Einfluss hat. Liegt halt dann auch am Ladeluftkühler.


Ich hoffe jetzt sollte es klar sein, ansonsten Sonntag im persönlichen Gespräch.
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Saturday, 4. March 2017, 13:18

Ich glaube der Effekt kommt von den länger gehaltenen, hohen Drehzahlen n den höheren Gängen. Zoran sagte auch mal das Ladeluft um so länger sie verdichtet wird, sie immer heißer wird. Ist auch irgendwo logisch da das System immer heißer wird.
Bei den Sprints 100-200 denke ich mal ist man viel kürzer in den hohen Drehzahlen als bei 200-250, einmal zeitlich und zum anderen, da das System schon von der Beschleunigung bis 200 "vorgeheizt" wurde.

Meine Vermutung ist zudem, würde man ohne WAES nach der 100-250 Messung gleich im Anschluss noch einmal eine 100-200 Messung machen, dann wäre auch da der Unterschied mit/ohne WAES größer als 0.x Sekunden.

Diese Werte zeigen auch ganz schön was ich schon immer vermutet habe. Der nachgerüstete LLK ist für kurze Zwischensprints gut aber für eine Dauerbelastung des RUF Kompi ist der einfach nicht ausreichend und genau das zeigt ja im Grunde dieser vorher/nachher Vergleich und da setzt dann das WAES an.

Ich hatte mich auch früher schon gewunden warum der A3 mit Kompiumbau im Vergleich zu der vorhandenen Leistung relativ schlechte Werte ab 150 abliefert. Nun ist es aber klar, er wurde dort obenrum immer zu heiß und es fängt die ZZP Rücknahme an.

Ähnlich verhalten sich unsere A4 ja auch, weshalb ich ja jetzt auch über ein Kühler Upgrade nachdenke. Ich denke das dieser Effekt bei unserem A4-LLK nicht ganz so krass ist, da die Kühlung ja für den Kompressor konfektioniert ist aber trotzdem gehe ich von einem ähnlichen Effekt aus.
Ist auch einmal das Wasser im LLK Kreislauf heiss, dann hilft vermutlich selbst ein großer Rückkühler in der Front nichts mehr, da er diese Temperatur aus dem Wasser nicht mehr herausbekommt im Fahrbetrieb.

Daher auch mein Gedankengang beim Kühlerupgrade die Wassermenge zu erhöhen so gut es geht. Das verhindert ein schnelles Aufheizen aber auch da gilt es dann, ist das Wasser mal heiß wird der LLK nicht mehr ideal funktionieren und es kommt zur kritischen Ladelufttemperatur und damit zur Zündwinkelrücknahme.
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Samstag, 4. März 2017, 18:40

Okay, das leuchtet mir nun schon ein mit der Einspritzung.

Bei unseren A4 übrigens glaub ich wirds im Sommer nicht wirklich viel rausnehmen. Klar ein besserer Kühler mit mehr Volumen und eigenem Kreislauf wäre optimal, aber für die 20 Verlust PS im Sommer find ich den Aufwand etwas zu groß.
Ich werd eher den Weg testen, den Kühler zu lassen und nur den Kreislauf zu trennen mit eigenem tank. Dann kann man auch weniger Kühlmittel nehmen was die Wärmeabfuhr effizienter machen soll.

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Sonntag, 5. März 2017, 07:24

Sorry kurz für OT hier im Beitrag.

@Andreas: Wieso soll weniger Kühlmittel die Wärmeabfuhr effizienter machen?

Wir hatten ja per WA darüber auch schon gequatscht, ich für mich sehe so eine Maßnahme eher um den Motor zu entlasten, weniger um Viel Leistung raus zu holen. Sollte es aber am Ende so effektiv sein das man sogar über ein Pulley Upgrade nachdenken könnte, warum nicht.
Das Pulley Upgrade steht aber aktuell bei mir nicht im Vordergrund, mehr nur die Entlastung der hohen Temps bei Dauervollgas.
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Sunday, 5. March 2017, 10:14

Moin,

angeblich ist die Wärmeabfuhr mit weniger Kühlmittelanteil besser, denke mal das Kühlmittel hilft die Temperatur zu halten, sozusagen zu verzögern, was im Regelfall hilt diese niedrig zu halten bzw dem Aufheizen entgegen zu wirken.
Mit weniger Kühlmittel hast diesen Effekt nicht mehr so stark, brauchst aber nicht da der Kühler größer und effektiver ist (in deinem Fall) und dadurch der Wärmeabtransport effektiver ist. In meinem Fall müsste es getestet werden wieviel Kühlmittel dann sinnvoll ist.

Ich will kein Leistungsgewinn, sondern rede von der Verhinderung der Verlustleistung im Sommer. Generell sehe ich keinen Leistungsgewinn mit besseren Kühlung das würde eh nur bei einer neuen Abstimmung zum tragen kommen.

Mfg
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Monday, 6. March 2017, 17:11

Mit Abstimmung könnte man schon einen Leistungsgewinn erzielen, da das gesamte Temperaturniveau ja niedriger liegt. Wird aber wenn nicht die Welt sein, 5-10 PS allerhöchstens, wichtiger wäre wie du sagst das Temperaturniveau im Sommer niedrig zu halten.

Meine Meinung generell zu diesem 3,0 TFSI ist, dass er überhaupt schon sehr heiß läuft obenrum,..., müssen wir mal noch loggen und das würde direkt ein Anfetten obenrum bedingen was mit besserer Kühlung nicht notwendig wäre oder noch mehr Sicherheiten bieten würde.
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