Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Pressemitteilung

Ingolstadt/Sebring, 08.12.2013


Eine Woche nach dem letzten Renneinsatz des Weltmeister-Rennwagens Audi R18 e-tron quattro steht bereits sein Nachfolger in den Startlöchern. Auf der US-Rennstrecke in Sebring (Florida) beginnen heute Testfahrten des neuen, bisher streng geheim gehaltenen LMP1-Sportwagens.
Audi Sport hat in Ingolstadt und Neckarsulm einen grundlegend neuen Le-Mans-Prototyp entwickelt, der dem Technischen Reglement für 2014 entspricht und auf maximale Effizienz ausgerichtet ist. Die Entwicklung startete bereits 2012. Das Roll-out erfolgte Anfang Herbst 2013. Ab heute testet der Audi R18 e-tron quattro der nächsten Generation auf jener Rennstrecke, auf der sich alle neuen Le-Mans-Prototypen der Marke Audi bewähren mussten: in Sebring.

„Wir haben bei diesem Projekt eine entscheidende Phase erreicht“, erklärt Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. „Nach dem Aufbau des ersten Prototyps steht jetzt die Erprobung auf unterschiedlichsten Rennstrecken im Vordergrund. Es geht in erster Linie darum, frühzeitig hohe Laufleistungen zu erzielen, die hochkomplexen Systeme des Hybridantriebs aufeinander abzustimmen und ein effizienzoptimiertes Gesamtpaket zu erarbeiten, das noch nie so komplex gewesen ist.“

Audi hat in diesem Jahr zum zweiten Mal in Folge die Marken- und die Fahrerwertung in der FIA Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC und zum zwölften Mal die 24 Stunden von Le Mans gewonnen. Noch im Dezember wird Audi die nächste Generation seines Hybrid-Sportwagens vorstellen und weitere Details bekanntgeben.

Pressemitteilung

Ingolstadt, 12.12.2013


Der Name bleibt unverändert, doch die Technik ist komplett neu: Mit einem von Grund auf neu entwickelten Le-Mans-Prototyp peilt Audi in der Saison 2014 den Hattrick in der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC und einen weiteren Erfolg bei den 24 Stunden von Le Mans an – einmal mehr gepaart mit technischen Innovationen, die auch für die Serienmodelle der Marke mit den Vier Ringen relevant sind.

Der Audi R18 e-tron quattro des Modelljahres 2014 ist der komplexeste Rennwagen, den Audi je gebaut hat. Auf den ersten Blick wirkt der neue Hybrid-Sportwagen wie eine kontinuierliche Weiterentwicklung des Weltmeisterautos und Le-Mans-Siegers der vergangenen beiden Jahre. Das neue LMP1-Reglement, das 2014 in Kraft tritt, sorgte jedoch dafür, dass Audi Sport faktisch jedes Bauteil neu entwickelt hat.

„Der nächste Audi R18 e-tron quattro steht für eine völlig neue Generation von Le-Mans-Prototypen“, erklärt Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. „Das LMP1-Reglement hat sich in seinen Prinzipien grundsätzlich verändert. Es geht darum, mit viel weniger Energie ähnlich schnelle Rundenzeiten zu erzielen wie bisher. Aus weniger mehr machen: ein zukunftsweisender Ansatz.“

Chris Reinke, Leiter LMP bei Audi Sport, spricht von einer „gedanklichen Revolution“. „Eine im Motorsport grundlegende Herangehensweise wird aufgegeben. Statt Leistung wird die eingesetzte Energie begrenzt – das entspricht dem Zeitgeist und öffnet den Ingenieuren große technische Freiheiten. Wir werden 2014 in Le Mans höchst unterschiedliche Konzepte am Start sehen.“

Die Konfiguration des neuen Audi R18 e-tron quattro wurde in den Grundzügen bereits 2012 festgelegt und Ende des vergangenen Jahres begann die Konstruktion aller Einzelteile. Sein Roll-out absolvierte der neue LMP1-Sportwagen im Herbst 2013, seitdem wird der jüngste R18 auf der Rennstrecke erprobt.

Im neuen Technischen Reglement wurden viele prinzipielle Definitionen, die den Antrieb, die Karosseriemaße, die Sicherheit und die Aerodynamik betreffen, grundlegend neu bestimmt. Audi Sport setzt beim neuen R18 auf ein ähnliches Konzept wie bisher – allerdings mit einigen innovativen Detaillösungen und einem zusätzlichen Hybrid-System. Die wichtigsten Eckdaten:

Antrieb der Hinterräder durch einen weiterentwickelten V6-TDI-Mittelmotor
Hybrid-System e-tron quattro an der Vorderachse (ERS-K – Energy Recovery System Kinetic, ein System zur Speicherung kinetisch gewonnener Energie)
Optimierter Drehmassenspeicher zur Energiebevorratung
Hybrid-System mit E-Turbolader im Verbrennungsantrieb (ERS-H – Energy Recovery System Heat, ein System zur Speicherung von Energie, die aus Hitze umgewandelt wurde)

Neue Wege bei Antrieb und Energiemanagement

Noch nie ist ein Rennwagen so komplex angetrieben worden wie der neue LMP1-Sportwagen von Audi. Ein bewährter und wichtiger Bestandteil des Gesamtkonzepts bleibt der TDI-Motor, der in Sachen Effizienz der Maßstab ist. Das weiterentwickelte V6-TDI-Aggregat des Audi R18 e-tron quattro leistet einen entscheidenden Anteil, die strikten Energievorgaben des Reglements einzuhalten. Der neue R18 muss mit bis zu 30 Prozent weniger Kraftstoff auskommen als sein direkter Vorgänger.

Neben dem Verbrennungsmotor sind erstmals zwei Hybrid-Systeme in das Antriebskonzept integriert. Wie schon zuvor wird beim Bremsen durch eine Motor-Generator-Unit (MGU) kinetische Energie an der Vorderachse zurückgewonnen, die in einen Drehmassenspeicher fließt. Erstmals ist der Turbolader des Verbrennungsmotors an eine E-Maschine gekoppelt. Durch sie lässt sich die Hitzeenergie des Abgasstroms in elektrische Energie verwandeln – beispielsweise beim Erreichen der Ladedruckgrenze. Auch diese Energie fließt in den Drehmassenspeicher. Je nach Betriebsstrategie kann die gespeicherte Energie beim Beschleunigen wieder an die MGU an der Vorderachse zurückfließen, aber auch an den neuartigen E-Turbolader.

Die gesamte Auslegung dieser Systeme und ihre direkte Auswirkung auf die Motor- und Antriebssteuerung erfordern hochkomplexe Abstimmungsarbeiten. Audi Sport hat dies zunächst theoretisch analysiert und simuliert und die Technik anschließend auf Prüfständen und seit Oktober auch auf der Rennstrecke erprobt. Die Optionen für die Fahrer und Techniker sind dabei umfangreicher als je zuvor.

Deutlich geänderte Bedingungen für die Aerodynamiker

Neue Freiheiten, zugleich größere Einschränkungen – diese wenigen Worte fassen die neuen Rahmenbedingungen für die Aerodynamik zusammen. Einige Beispiele: Die zehn Zentimeter schmalere Karosserie der neuen LMP1-Sportwagen bedeutet, dass die Stirnfläche des R18 mathematisch kleiner wird – ein Vorteil. Die Karosserie beherbergt schmalere Räder, was wiederum den Luftwiderstand verringert. Dem stehen andere Neuerungen gegenüber, die aerodynamisch keine Pluspunkte erbringen: Der Rennwagen muss mit 1.050 Millimetern nun 20 Millimeter höher sein als zuvor, ebenso sind größere Cockpitdimensionen vorgeschrieben. Mit der geringeren Gesamtbreite des Autos wird auch der Unterboden schmaler, zudem ist er im Bereich der Ausschnitte für die Vorderräder ganz anders geformt. Dadurch wird die Fläche kleiner, die Abtrieb erzeugen kann. Bei der Gestaltung des Vorderwagens genießen die Ingenieure neue Freiheiten. Statt eines Diffusors darf erstmals ein echter vorderer Flügel mit Flap zum Einsatz kommen. Das verspricht aerodynamische Vorteile und günstigere Kosten, denn diese Karosseriepartie lässt sich künftig leichter an die verschiedenen Strecken anpassen. Bisher mussten unterschiedliche Karosseriegruppen gefertigt werden.

Eingeschränkt wiederum wurden die aerodynamischen Freiheiten an der Heckpartie: Die Nutzung des Abgases im Bereich des hinteren Diffusors wie beim Audi R18 e-tron quattro des Modelljahres 2013 ist künftig verboten.

Sicherheit weiter verbessert

Bereits bisher galten LMP1-Sportwagen mit ihrer geschlossenen Cockpitstruktur aus CFK als eine der sichersten Rennwagen-Klassen überhaupt. Zwei schwere Unfälle des R18 in Le Mans 2011 gingen für die Piloten von Audi gut aus. Doch das ist kein Grund für Stillstand. Die Reglement-Verantwortlichen verbessern die Sicherheit der jüngsten Rennwagen-Generation durch viele einzelne Maßgaben weiter.

Das Monocoque muss künftig höheren Lasten standhalten. Zugleich ist es in bestimmten Bereichen mit zusätzlichen Gewebelagen verstärkt, die nur schwer stoßweise durchdrungen werden können. Dies verringert die Gefahr, dass bei Unfällen spitze Gegenstände eindringen.

Erstmals sind Radhalteseile vorgeschrieben, welche die äußeren Baugruppen der vorderen Radaufhängungen mit dem Monocoque und die der hinteren mit der Chassisstruktur verbinden. Jedes der beiden vorgeschriebenen Seile pro Rad kann Kräfte von 90 KN aushalten – das entspricht einer Gewichtskraft von neun Tonnen. Neu ist auch eine Struktur aus CFK hinter dem Getriebe – der sogenannte „Crasher“, der bei einem Unfall Energie absorbiert.

Auch hier wird den Audi-Ingenieuren einiges abverlangt: All diese Neuerungen erhöhen das Gewicht, hinzu kommt das zweite Hybrid-System. Der bisherige Le-Mans-Prototyp von Audi wog 915 Kilogramm. Künftig aber darf das Gewicht auf 870 Kilogramm abgesenkt werden – die ultra-Leichtbau-Technologie von Audi erreicht damit eine neue Dimension.

Eine Vielzahl weiterer Innovationen – etwa bei der Sicht und der Ergonomie im Innenraum – zeichnen den neuen Audi R18 e-tron quattro aus, der am 20. April 2014 beim 6-Stunden-Rennen in Silverstone (Großbritannien) seine Rennpremiere feiern wird. Saisonhöhepunkt der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC sind die 24 Stunden von Le Mans am 14./15. Juni 2014. Das Ziel ist klar: Audi möchte seine seit 2000 bestehende Führungsrolle bei den Sportprototypen weiter behaupten und auch in Le Mans „Vorsprung durch Technik“ demonstrieren.

Internationale Partner an Bord

Der neue Audi R18 e-tron quattro wird in der Saison 2014 mit starken Partnern an den Start gehen. Erstmals unterstützen das brasilianische Unternehmen Aethra Sistemas Automotivos und der Schweizer Uhrenhersteller Oris die Titelverteidigung. Die beiden Neuzugänge ergänzen das internationale Portfolio im Sportwagen-Programm von Audi Sport, zu dem bereits Akrapovič, Alpinestars, Bosch, Castrol, ITK Engineering, Mahle, Michelin und OZ zählen.

Das LMP1-Reglement für 2014

Ingolstadt, 12.12.2013
Neue Spielregeln für maximale Effizienz und Sicherheit

Wenn das neue LMP1-Reglement 2014 in Kraft tritt, werden viele Grundlagen umgewälzt. In mehr als 100 Jahren Rennsport bemühten sich die Reglement-Verantwortlichen zumeist darum, die Motorleistungen zu begrenzen, um Auswüchse zu verhindern. Im neuen Regelwerk der WEC wird die Motorleistung nicht mehr wie sonst über den Hubraum, die Zahl der Zylinder oder über Luftmengenbegrenzer eingeschränkt. Stattdessen wird der Energieverbrauch des Rennwagens in den Mittelpunkt gestellt.

Der Gedanke ist gewöhnungsbedürftig: Bislang war der Turbodieselmotor des Audi R18 e-tron quattro auf 3,7 Liter Hubraum begrenzt, Ottomotoren der LMP1-Rennwagen durften maximal 2 Liter (Turbo) oder 3,4 Liter (Sauger) groß sein. Ab 2014 gehört der Hubraum nicht mehr zu den begrenzenden Faktoren. In der Vergangenheit bezog der Motor seine Luft durch einen Luftmengenbegrenzer (im Fall des V6 TDI von Audi: 45,1 Millimeter), in Zukunft dürfen Benzin- und Dieselmotoren frei „atmen“. Bislang galten bei aufgeladenen Motoren moderate Ladedruckbegrenzungen (Diesel: 2,8 bar; Otto: 2,5 bar), ab sofort sind 4 bar erlaubt – eine neue Herausforderung.

Energie und ihr Verbrauch werden zur zentralen Kategorie. Künftig definieren Energietabellen den maximalen Verbrauch pro Runde. Automobilhersteller müssen sich für eine von vier Energieklassen entscheiden. Die Tabelle erlaubt eine maximale Menge an zurückgewonnener Hybrid-Energie, die auf eine bestimmte Weise wieder eingesetzt werden darf, in Verbindung mit einem absoluten Kraftstoffverbrauch pro Runde. Durchflussmessgeräte in allen Rennwagen kontrollieren diese Verbrauchswerte und geben die Daten in jeder Runde an die Organisatoren weiter. Dasselbe geschieht mit den Energiemengen des Hybrid-Systems. Eine taktische Aufteilung des Kraftstoffverbrauchs auf die gesamte Renndistanz wird damit unmöglich. Stattdessen muss jegliche Überschreitung der vorgeschriebenen Maximalwerte innerhalb von drei Rennrunden wieder ausgeglichen werden, sonst drohen Strafen. Um in einer gegebenen Zeit am weitesten zu kommen, zählen also nur der effizienteste Rennwagen und der entsprechende Fahrstil des Piloten.

Weitere Schritte verändern einige bislang gültige, grundsätzliche Maße. Erstmals, seit Audi 1999 in den Prototypen-Rennsport eingestiegen ist, verringert sich die Breite der LMP1-Rennwagen von maximal zwei Meter auf 1,90 Meter. Auch die Räder fallen 2014 deutlich schmaler aus. Das Gewicht der Rennwagen darf auf bis zu 870 Kilogramm gesenkt werden.

Einen zweiten Schwerpunkt setzt das neue Reglement bei der Sicherheit. Um die Sicht aus dem Cockpit zu verbessern, wird die Sitzposition der Rennfahrer verändert. Die Piloten sitzen jetzt aufrechter im erhöhten Cockpit, ihr Blickwinkel nach vorn fällt großzügiger aus. Aussparungen am hinteren Ende der vorderen Kotflügel optimieren die Sicht zur Seite. Neben der aktiven verbessert sich auch die passive Sicherheit nochmals. Die Konstruktion des Monocoques ist auf höhere Lasten ausgelegt. Spezielle äußere Lagen schützen vor dem Eindringen spitzer Gegenstände, die bei Unfällen das Monocoque durchbohren könnten. Radhalteseile helfen bei Unfällen, das Ablösen von Rädern mit Radaufhängungen zu verhindern. Erstmals verfügen LMP1-Rennwagen ab 2014 auch über Crashboxen am Heck des Fahrzeugs, um Energie bei rückwärtigen Aufprallsituationen besser zu absorbieren.

Selten hat es im Motorsport ein so grundlegendes Umdenken gegeben. Die Summe aller Maßgaben im neuen Reglement zwang die Konstrukteure von Audi wie auch die der übrigen Teilnehmer zum Bau eines ganz neuen Rennwagens.

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Ingolstadt, 05.05.2014
Audi R18 e-tron quattro mit komplexer Elektronik-Architektur


Der Audi R18 e-tron quattro ist der komplexeste Rennwagen, der bislang in Ingolstadt und Neckarsulm entstanden ist. Das gilt nicht nur für die Mechanik. Auch die Elektronik des jüngsten LMP1-Rennwagens mit den Vier Ringen ist so aufwendig wie noch nie.
Das Zeitalter elektronischer Datenübertragung aus dem fahrenden Rennwagen begann für Audi 1989. Damals funkte ein Audi 90 quattro in der IMSA-GTO-Serie acht Messgrößen an die Box. Motordrehzahlen und einige wenige Drücke und Temperaturen flossen als Endlosgrafiken auf Z-Papier aus einem Drucker – aus heutiger Sicht ein winziger Schritt, der dennoch wichtige Einblicke gab.

Heute generiert ein Audi R18 e-tron quattro auf mehr als tausend Kanälen teilweise im Millisekundentakt Daten, die für einen Stab von Ingenieuren bei Audi Sport entscheidend sind. In Le Mans überwachen die Techniker ihre Rennwagen 24 Stunden ununterbrochen. Ob es um die Funktionsfähigkeit der Systeme geht oder darum, Reglement-Vorgaben einzuhalten, oder um strategisch wertvolle Aussagen: Ähnlich einem EKG-System in der Medizin diagnostiziert der Rennwagen fortlaufend seinen Zustand und meldet ihn der Box.

Dazu verfügt der LMP1-Sportwagen über eine Reihe von CAN-Bus-Systemen, die unterschiedlichste Steuergeräte miteinander vernetzen. Eine aufwendige Sensorik misst von Fahrwerksdaten bis zu Beschleunigungen, Temperaturen, Drücken sowie im Bereich des Energiemanagements diverse Größen und erzeugt damit eine Datenbasis für die Steuergeräte. Der R18 e-tron quattro verfügt über ein Master-Systemsteuergerät, welches primär die Motor- und Hybridsteuerung übernimmt und zusätzlich mit den übrigen Steuergeräten im Rennwagen – unter anderem für Getriebe, Kupplungsaktuatorik, Scheibenwischer und Scheinwerfer mit Laserlicht – kommuniziert.

Der Rennwagen ist über eine Online-Verbindung direkt mit den Rechnern in der Box verbunden. Sie dient der Datenschnellübertragung in Echtzeit für Betriebszustände, die keine hohe Übertragungsrate erfordern – etwa Temperaturen. So können zuverlässig begrenzte Datenmengen transferiert werden, die eine generelle Aussage über den Zustand des Autos ermöglichen. Im Gegensatz dazu sammelt der Sportwagen die detaillierten Feindaten in jeder Rennrunde und überträgt sie beim Vorbeifahren an der Box per Burst-Signal. Je nach Messkonfiguration werden Datenmengen von mehr als 20 Megabyte pro Runde generiert – das entspricht mehr als 10.000 DIN-A4-Seiten.

Eine Übertragung in beide Richtungen ist verboten: Das Auto darf Daten an die Box senden, nicht aber umgekehrt. Die einzige Möglichkeit des Teams, auf das Auto Einfluss zu nehmen, bleibt der Sprechfunkkontakt zwischen dem Team und dem Rennfahrer im Auto. Besteht aufgrund der Datenanalyse durch die Ingenieure Handlungsbedarf, erhält der Fahrer diese Informationen über Funk – etwa zur Einstellung von Bremsbalance, Motorsteuerung oder zum Hybridsystem. Im Fall der Fälle kann auf alternative Programmstände zurückgegriffen werden, die im Fahrzeug hinterlegt sind.

Darüber hinaus gibt es ein Telemetrie-System für die Verantwortlichen der FIA (Fédération Internationale de l’Automobile), die zusammen mit dem ACO (Automobile Club de l’Ouest) über das Reglement wacht: Hält das Hybridsystem die zulässigen Energiemengen ein? Ist der Energieverbrauch des Rennwagens im vorgeschriebenen Bereich? Stimmen die Werte für den Turbo-Ladedruck? Bleibt die Cockpittemperatur innerhalb der zulässigen Grenzen?

Die FIA setzt zudem ein GPS-System ein. Damit misst sie seit diesem Jahr, ob ein Rennfahrer in kritischen Situationen wie den Gelbphasen an einem Unfallort das zulässige Tempo einhält, ebenso werden die Aktivitäten der Streckenposten (sogenannte Marshalling-Zonen etwa bei der Absicherung von Unfallstellen) im Cockpit angezeigt. So erhält der Fahrer eine Hilfestellung, die der Sicherheit aller Teilnehmer dient. Auf einer Streckengrafik kann außerdem die Position des Rennwagens in Echtzeit verfolgt werden. Ein moderner LMP1-Rennwagen ist also ständig umfassend mit Team und Rennleitung vernetzt.

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Ingolstadt, 13.05.2014


Der Audi R18 e-tron quattro geht mit dem Kraftstoff sparsamer um als alle seine Vorgänger. Zusätzlich zum Antrieb leistet die Aerodynamik einen wesentlichen Beitrag zu exzellenten Rundenzeiten bei niedrigem Verbrauch. Beim zweiten Lauf zur FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC in Spa (Belgien) debütierte die zweite Karosserie-Variante des neuen Audi R18 e-tron quattro. Sie besitzt weniger Luftwiderstand für den Hochgeschwindigkeitskurs von Le Mans.
Wie eng die aerodynamische Entwicklung des Rennwagens an sein Grundkonzept gekoppelt ist, zeigt bereits der zeitliche Ablauf. Schon bei der Konzeptfestlegung für den aktuellen Rennwagen im Sommer 2012 waren die Aerodynamiker von Audi Sport eingebunden. „Üblicherweise beginnen wir mit einem ersten groben Layout“, erklärt Jan Monchaux, Leiter Aerodynamik bei Audi Sport. „Das Motorkonzept, der Radstand und das Fahrzeugschema geben uns die wichtigsten Eckdaten vor. Dann gestalten wir eine erste aerodynamische Grundform. Im nächsten Schritt untersuchen wir dessen Leistungsfähigkeit mittels CFD-Analyse.“ Computational Fluid Dynamics (CFD), auch numerische Strömungsmechanik genannt: Diese berechnet strömungsmechanische Phänomene mit Modellgleichungen. Das erspart im ersten Stadium der Entwicklung die ungleich aufwendigeren Windkanalversuche. „Stück für Stück arbeiten wir so die Stärken des Entwurfs weiter aus und verringern mögliche Defizite“, so Jan Monchaux.

Das Ziel der Entwickler ist dabei immer das gleiche: „Um die im Reglement definierten Effizienz-Ziele zu erreichen, muss man das perfekte Verhältnis zwischen Luftwiderstand und Abtrieb finden“, so Dr. Martin Mühlmeier, Leiter Technik bei Audi Sport. „Durch vielfache Simulationen versuchen wir noch vor dem ersten Test zu klären, ob das Auto genügend Abtrieb erzeugt, um die gewünschten Kurvengeschwindigkeiten zu erreichen. Zugleich darf dabei nicht zu viel Luftwiderstand entstehen, denn auch auf den Geraden müssen wir schnell sein. Eine weitere Herausforderung aufgrund des neuen Reglements 2014 besteht darin, die Aerodynamik so auszulegen, dass die Verbrauchsvorgaben optimal erfüllt werden.“

Eine spezielle Herausforderung ist die ungewöhnliche Streckencharakteristik von Le Mans. Der Kurs in Westfrankreich erlaubt mit seinen langen Geraden und vielen Hochgeschwindigkeitskurven extreme Werte. Audi-Werksfahrer André Lotterer erreichte vor einem Jahr auf der schnellsten Rennrunde (3.22,746 Minuten) ein Durchschnittstempo von 242 km/h.

Aus diesem Grund hat Audi zwei Varianten entwickelt: eine Karosserie mit wenig Luftwiderstand für Le Mans und eine für die übrigen sieben WEC-Strecken, die höheren Abtrieb erfordern. Bereits auf den ersten Blick unterscheiden sich beide Karosserieversionen deutlich, wie man beim gemeinsamen Einsatz in Spa sehen konnte. „Bei den Karosseriepartien sind nahezu alle relevanten Flächen optimiert“, erklärt Jan Monchaux. An der Frontpartie fallen die geänderten Kotflügel mit Öffnungen auf den Innen- statt den Oberseiten auf. Auffällig sind die Differenzen am Heck: Die Karosserie schließt nun bündig mit dem Heckflügel ab und nutzt die Maximallänge von 4.650 Millimetern voll aus. Im Gegensatz dazu hat die Variante mit hohem Abtrieb eine verkürzte Karosserie. Auch die Auspuffrohre werden anders geführt. Sie treten für Le Mans nicht mehr rechts und links der zentralen Finne aus, sondern an der Karosserieoberfläche oberhalb des Diffusors.

„Die Herausforderung, möglichst wenig Luftwiderstand zu bieten, hat sich unter dem neuen Effizienz-Reglement 2014 noch einmal verschärft“, sagt Monchaux. In der Simulation errechnet Audi einen Wert für den Luftwiderstand, der nicht überschritten werden darf, um die vom Reglement vorgegebenen Verbrauchsziele einzuhalten. Zugleich müssen für gute Kurvengeschwindigkeiten bestimmte Werte beim Abtrieb erzielt werden. „Damit müssen wir eine Punktlandung erreichen, während die Spielräume zuvor größer waren“, sagt der Aerodynamiker. In Spa waren am 3. Mai erstmals beide Karosserievarianten parallel im Einsatz. Der für Le Mans konzipierte Audi R18 e-tron quattro mit der Startnummer 3, gefahren von Filipe Albuquerque (P) und Marco Bonanomi (I), bestätigte mit seinen Messwerten die Annahmen von Audi Sport. So steuert Audi die 24 Stunden von Le Mans im Juni mit ausgeklügelter Aerodynamik an.

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Ingolstadt, 09.06.2014
Audi mit verbrauchsgüstigstem Antrieb
in Le Mans


Audi tritt seit 1999 in Le Mans an, um mit technologischen Innovationen sportliche Erfolge zu erzielen. Noch nie war ein LMP1-Rennwagen mit den Vier Ringen so leicht, so sparsam und so effizient wie der aktuelle Audi R18 e-tron quattro. Wie vom Reglement gefordert, muss sein Kraftstoffverbrauch auf 100 Kilometer um bis zu 30 Prozent niedriger ausfallen als bei der Konkurrenz. Unter diesen harten Rahmenbedingungen versucht Audi, am 14. und 15. Juni dennoch um seinen 13. Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans zu kämpfen.
Audi setzt mit seiner ultra-Technologie bei der Effizienz Maßstäbe: Die Benzin-Direkteinspritzung TFSI half seit 2001, den Kraftstoffverbrauch in Le Mans und später auch in den Serienautomobilen von Audi maßgeblich zu verringern. Seit 2006 sorgte Audi mit dem TDI-Antrieb und fünf Siegen in Le Mans für Furore. Seit 2012 ist der Diesel-Hybridantrieb des R18 e-tron quattro an der Sarthe ungeschlagen. Der nächste große Schritt ergibt sich 2014 aus dem Effizienz-Reglement. Grundlegend neue Regeln schreiben vor, dass Audi und seine Gegner im Kampf um den Gesamtsieg mit dem Kraftstoff haushalten müssen – bis zu 30 Prozent weniger steht in diesem Jahr zur Verfügung, je nach Konzept und Einstufung. Und dies erfordert einen hocheffizienten Rennwagen.

Audi hat für 2014 einen grundlegend neuen Sportprototyp entwickelt. Zu den führenden Innovationen zählt das Audi-Laserlicht. Die wegweisende Technologie verbessert die aktive Sicherheit weiter und hält zeitgleich auch im Audi R8 LMX Einzug (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l auf 100 km: 12,9; CO2-Emission kombiniert in g/km: 299). Antriebsseitig hat Audi im 25. Jahr des TDI-Motors ein neues 4,0-Liter-V6-Aggregat für Le Mans entwickelt. Es ist konsequent auf Effizienz ausgelegt und hilft zusammen mit vielen weiteren Optimierungen des Rennwagens, etwa bei der Aerodynamik, Energie zu sparen. Im Vergleich zum Audi R10 TDI von 2006, dem ersten TDI in Le Mans mit einem 5,5-Liter-V12, verbraucht der aktuelle Rennwagen rund 40 Prozent weniger Kraftstoff – bei vergleichbaren Rundenzeiten.

Konkret stehen dem neuen R18 e-tron quattro pro Runde in Le Mans 138,7 Megajoule Kraftstoffenergie zur Verfügung. Das sind 6,16 Liter weniger pro 100 Kilometer, als die Otto-Motoren der Herausforderer Toyota und Porsche verbrauchen dürfen. Wenn die besten Teams wie zuletzt in der Saison 2012, als es nur kurze Safety-Car-Phasen gab, im Rennen 378 Runden weit kämen, dann stünden dem TDI-Hochleistungsmotor von Audi im Verlauf von 24 Stunden 317,52 Liter Kraftstoff weniger zur Verfügung als den Benzinern. So entsteht eine gut verständliche Vergleichssituation, die jeder Kunde aus dem Straßenverkehr kennt: Wie effizient ist ein Diesel und wie effizient ein Otto-Antrieb?

Verschärft wird die Situation in Le Mans durch die Summe aller Einstufungen. Ein komplexes Regelwerk bewertet die unterschiedlichen technischen Konzepte. Durch Energiezuteilungen und Kraftstoff-Durchflussmengen, aber auch durch die aus Verbrauch und Tankvolumen resultierenden Boxenstoppintervalle zielt das Reglement darauf ab, eine „Equivalence of Technology“ (Gleichwertigkeit der Technologie) zu erreichen.

„Wohl noch nie hat Audi in Le Mans vor einer so schwierigen Aufgabe gestanden wie in diesem Jahr“, sagt Prof. Dr.-Ing. Ulrich Hackenberg, Mitglied des Vorstands der AUDI AG für Technische Entwicklung. „Die aktuelle Einstufung bedeutet, dass die prinzipbedingten Effizienzvorteile des TDI-Motors nicht mehr ausreichen, um sich daraus auch einen Vorteil über die Renndistanz zu verschaffen. Dennoch stellen wir uns dieser Herausforderung, um unsere technologische Kompetenz zu beweisen. Mehr denn je kommt es in Le Mans auch auf die perfekte Darbietung einer geschlossenen Mannschaft an.“

Die Vorjahressieger Loïc Duval (F) und Tom Kristensen (DK), der mit neun Erfolgen Rekordhalter in Le Mans ist, teilen sich den R18 e-tron quattro mit der Startnummer 1 mit Lucas di Grassi (BR). Die Nummer 2 wird von Marcel Fässler/André Lotterer/Benoît Tréluyer (CH/D/F) gesteuert, die den Langstrecken-Klassiker 2011 und 2012 für sich entschieden haben. In der Nummer 3 startet Le-Mans-Novize Filipe Albuquerque (P). Er teilt sich das Cockpit mit Marco Bonanomi (I) und Oliver Jarvis (GB), die bei dem 24-Stunden-Rennen bereits auf dem Podium standen.

Damit verfügt Audi über eine leistungsstarke, ausgeglichene Mannschaft, die in Summe 16 Le-Mans-Siege auf sich vereinen. Auf ihre Fahrer können sich Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich und Chris Reinke, Leiter LMP bei Audi, ebenso verlassen wie auf das Audi Sport Team Joest. Dennoch wird der 16. Einsatz in Le Mans anspruchsvoller als je zuvor. Beim Testtag in Le Mans hat Audi am 1. Juni seine Vorbereitungsphase erfolgreich abgeschlossen. Wenn die 82. Ausgabe der 24 Stunden von Le Mans am 14. Juni um 15 Uhr beginnt, benötigt Audi neben allem Können auch das nötige Rennglück. Eurosport überträgt das Rennen in voller Länge. Auf www.audi-motorsport.com können die Zuschauer das Rennen auch aus der Cockpit-Perspektive des R18 e-tron quattro verfolgen. Ebenso sind diverse Telemetrie-Daten verfügbar.

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Ingolstadt, 12.06.2014
Nachtschicht für Audi in Le Mans


Zahlreiche Zwischenfälle und rote Flaggen kennzeichneten den ersten Trainingstag für die 24 Stunden von Le Mans. Nach einem verkürzten ersten Qualifying behauptet das Audi Sport Team Joest vorläufig die Startpositionen fünf und sechs. Der dritte Audi R18 e-tron quattro konnte nach einem Unfall im Freien Training nicht am ersten Zeittraining teilnehmen.
Vorjahressieger Loïc Duval verlor am Nachmittag in den Porsche-Kurven bei über 270 km/h die Kontrolle über seinen Audi R18 e-tron quattro und prallte mit hoher Geschwindigkeit gegen die Streckenbegrenzung. Abgesehen von Abschürfungen blieb der Audi-Pilot unverletzt.

„Der Unfall sah schlimm aus“, sagte Chris Reinke, Leiter LMP bei Audi Sport. „Es spricht für das Sicherheitskonzept des Audi R18 und der Le-Mans-Prototypen, dass Loïc den enormen Aufprall fast unverletzt überstanden hat. Wir sind erleichtert, dass es ihm den Umständen entsprechend gut geht.“

Das Audi Sport Team Joest begann noch am Mittwochabend, in der Box ein neues Auto aufzubauen, das am Donnerstag für das zweite Qualifying in Le Mans einsatzbereit sein soll. Anstelle von Loïc Duval, der über Nacht zur Beobachtung im Krankenhaus blieb, wird Marc Gené für Audi an den Start gehen. Der Spanier gehört seit 2011 zur Audi-Le-Mans-Mannschaft, hat mit dem aktuellen Audi R18 e-tron quattro mehrere Testfahrten absolviert und sollte die 24 Stunden von Le Mans ursprünglich mit einem LMP2-Sportwagen des JOTA-Teams absolvieren.

Die Piloten der Startnummer „1“ müssen am Donnerstagabend noch ihre Pflichtrunden bei Nacht absolvieren, um sich für das Rennen zu qualifizieren. Das gilt auch für viele andere Fahrer, da das erste Qualifying nach Unfällen vorzeitig beendet wurde und lediglich 50 Minuten der ursprünglich geplanten zwei Stunden zur Verfügung standen.

„Deshalb haben die Rundenzeiten, die wir heute Abend gesehen haben, nur wenig Aussagekraft“, erklärte Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. „Marcel (Fässler) ist im Freien Training eine Zeit gefahren, die zwei Sekunden unter seiner Qualifying-Zeit lag. Unsere Autos liegen noch nicht optimal und können mehr, als wir heute aufgrund der besonderen Umstände zeigen konnten. Die Startaufstellung wird sich morgen gewiss noch einmal verändern. Das Wichtigste ist aber erst einmal, dass es Loïc (Duval) soweit gut geht und er am Donnerstag seinen 32. Geburtstag feiern kann.“

Die Startpositionen für die 82. Auflage der 24 Stunden von Le Mans entscheiden sich am Donnerstagabend von 19 bis 21 Uhr und 22 bis 24 Uhr.

Ergebnis Qualifying 1
1. Bernhard/Hartley/Webber (Porsche) 3.23,157 Min.
2. Dumas/Jani/Lieb (Porsche) 3.23,928 Min.
3. Nakajima/Sarrazin/Wurz (Toyota) 3.25,313 Min.
4. Buemi/Davidson/Lapierre (Toyota) 3.25,410 Min.
5. Fässler/Lotterer/Tréluyer (Audi R18 e-tron quattro) 3.26,388 Min.
6. Albuquerque/Bonanomi/Jarvis (Audi R18 e-tron quattro) 3.26,445 Min.
7. Belicchi/Kraihamer/Leimer (Rebellion-Toyota) 3.33,117 Min.
8. Beche/Heidfeld/Prost (Rebellion-Toyota) 3.34,922 Min.
9. Canal/Pla/Rusinov (Morgan-Nissan) 3.38,843 Min.
10. Chatin/Panciatici/Webb (Alpine-Nissan) 3.39,490 Min.

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Pressemitteilung
13. Juni 2014
Audi gewinnt Rennen vor dem Rennen

Le Mans: Audi R18 e-tron quattro #1 wieder startklar
Audi auf den Startplätzen fünf, sechs und sieben
Loïc Duval aus dem Krankenhaus entlassen

Ingolstadt/Le Mans, 13. Juni 2014 – Audi hat bei den 24 Stunden von Le Mans ein „Rennen vor dem Rennen“ gewonnen: Den Mechanikern des Audi Sport Team Joest gelang es nach dem schweren Unfall vom Mittwoch, den Audi R18 e-tron quattro mit der Startnummer „1“ in Rekordzeit über Nacht neu aufzubauen – eine Leistung, die weltweit für Aufsehen sorgte.

Noch während des ersten Zeittrainings am Mittwochabend begann das Audi Sport Team Joest, auf der Basis eines Ersatz-Monocoques einen neuen Audi R18 e-tron quattro aufzubauen. Die Zuschauer und Medienverteter in Le Mans trauten ihren Augen kaum, als am Donnerstagmorgen wieder drei Audi R18 e-tron quattro in der Box standen. Am Nachmittag passierte der R18 die Technische Abnahme und rechtzeitig zum zweiten Qualifying am Donnerstagabend war die Startnummer „1“ wieder startklar.

Ein defekter Sensor und ein Ausrutscher mit Leitplankenkontakt von Lucas di Grassi sorgten im zweiten Qualifying für weitere kleine Rückschläge. Im auf 2.30 Stunden verlängerten abschließenden dritten Qualifying lief der neu aufgebaute Audi R18 e-tron quattro am späten Donnerstagabend dann aber völlig problemlos.

Gute Nachrichten gibt es auch für die Fans von Loïc Duval: Der Franzose wurde am Donnerstag aus dem Krankenhaus entlassen, in dem er über Nacht vorsorglich zur Beobachtung geblieben war. Der Franzose besuchte kurz sein Team und seine Teamkollegen im Fahrerlager, ehe er gemeinsam mit seinem Vater die Heimreise nach Genf antrat, um sich dort in den nächsten Tagen von den Unfallfolgen zu erholen.

Loïc Duvals Name wird in Le Mans weiter auf dem Audi R18 e-tron quattro mit der Startnummer „1“ präsent sein. Seinen Platz im Cockpit übernahm der Spanier Marc Gené. Gemeinsam mit Lucas di Grassi und Le-Mans-Rekordsieger Tom Kristensen geht Gené von Startposition sieben ins Rennen. Die schnellste Zeit der Startnummer „1“ erzielte di Grassi in 3.25,814 Minuten.

Die beiden anderen Audi R18 e-tron quattro konnten das Testprogramm am Donnerstag wie geplant absolvieren und teilen sich am Samstag die dritte Startreihe. Die schnellste Runde innerhalb der Audi-Mannschaft gelang Oliver Jarvis kurz vor Ende des zweiten Qualifyings mit 3.23,271 Minuten, obwohl der Brite wegen gelber Flaggen in der letzten Schikane das Tempo drosseln musste und mehrere Zehntelsekunden verlor. Jarvis teilt sich das Cockpit der Startnummer „3“ mit Le-Mans-Neuling Filipe Albuquerque und Marco Bonanomi.

André Lotterer sicherte sich und seinen Teamkollegen Marcel Fässler und Benoît Tréluyer im Audi R18 e-tron quattro #2 mit einer Zeit von 3.24,276 Minuten den sechsten Startplatz.

Alle neun Audi-Piloten absolvierten die vorgeschriebenen Pflichtrunden bei Nacht und konnten sich dabei einmal mehr von den Vorteilen des neuen Audi-Laserlichts überzeugen. Der Audi R18 e-tron quattro ist der erste Le-Mans-Prototyp mit Laserlicht und setzt die Reihe technischer Innovationen von Audi bei den 24 Stunden von Le Mans fort. Am Vorabend des Rennens präsentiert die Marke mit den Vier Ringen in Le Mans auch ihr erstes Serienmodell mit Laserlicht: den Audi R8 LMX.

Der zweimalige Formel-1-Weltmeister Fernando Alonso schickt das Starterfeld in Le Mans am Samstag um 15 Uhr auf die lange Reise zweimal rund um die Uhr. Das wichtigste Langstrecken-Rennen der Welt wird von 31 TV-Sendern live übertragen und in 190 Ländern ausgestrahlt. In Europa berichtet Eurosport nonstop live, n-tv in Deutschland insgesamt vier Stunden. Audi bietet auf www.audi-motorsport.com ab Samstag 14.30 Uhr einen kostenlosen Livestream mit den Onboard-Kameras der drei Audi R18 e-tron quattro. Auch auf Facebook und Twitter berichtet Audi Sport ausführlich live aus Le Mans.

Mit zwölf Siegen bei nur 15 Teilnahmen ist Audi die erfolgreichste Marke der jüngsten Le-Mans-Geschichte. Die Top Fünf trennte im Qualifying auf der 13,629 Kilometer langen Rennstrecke weniger als 1,5 Sekunden. Entsprechend groß ist die Spannung vor dem Rennen, bei dem rund 300.000 Zuschauer erwartet werden. Mehr als 1.000 Medienvertreter sind zum Teil schon seit Tagen vor Ort, um das erste Aufeinandertreffen der beiden erfolgreichsten Marken der Le-Mans-Geschichte – Audi und Porsche – zu verfolgen.